哈弗枭龙 MAX 标配电四驱，不到 16 万！能否硬刚比亚迪？

哈喽大家早上好！

前不久写吉利的银河 L7 时，我提到这款车型的唯一目标、以及上市后最大的竞品，就是比亚迪的宋 PLUS DM-i，如今银河 L7 仍未上市，哈弗的枭龙 / 枭龙 MAX 则提前到来，而这两款车也将成为银河 L7 和宋 PLUS DM-i 不容轻视的对手。

我们知道此前哈弗品牌就已经推出过混动版的赤兔、H6 等车型，但销量表现都很一般，如今改换全新风格的枭龙 / 枭龙 MAX 有何不同？和比亚迪、吉利的同类产品有何差异，谁更胜一筹呢？今天我们就来聊聊。枭龙 / 枭龙 MAX

是怎样的车？

(资料图片仅供参考)

首先可以说明的是，枭龙、枭龙 MAX 在名称上只有英文字母后缀的差异，且同属紧凑级 SUV 的级别，但是从尺寸的差距、外观内饰的风格，以及核心动力总成的区别都能看出，这其实就是两款不同的产品。

首先看枭龙，2710mm 的轴距、4600mm 的车长，在当下市场环境里属于一台标准的 A 级紧凑 SUV，这个尺寸明显是比宋 PLUS DM-i 要小一圈的，整体和比亚迪旗下稍小的宋 Pro DM-i 接近。

售价方面，枭龙指导价 13.98-15.68 万，整体比 14.08-16.58 万的宋 Pro DM-i 稍低，但主销配置基本是高度重叠的。此外不管是动力参数还是纯电续航，枭龙和宋 Pro DM-i 都非常接近，且两款车都没有配备四驱。简而言之，哈弗枭龙就是完全对标宋 Pro DM-i 的。而枭龙 MAX 当然是瞄准了销量更高的宋 PLUS DM-i，不过它并非处处对标宋 PLUS DM-i，例如 2800mm 的轴距、4758mm 的车身，就比宋 PLUS DM-i 要长了不少，实际上已经跨入中型 SUV 的级别，但和吉利的星越 L 一样，哈弗依然把枭龙 MAX 定位成了紧凑 SUV。除了尺寸差异外，枭龙 MAX 在核心的动力总成上也和宋 PLUS DM-i 形成显著差异，后者的两驱版有 51 公里和 110 公里两个纯电续航版本，同时搭配前后双驱动电机的四驱版，但价格门槛拉高到了 20 万元以上。

枭龙 MAX 则只有 105 公里的纯电续航，没有对标宋 PLUS DM-i 的 51 公里版本，且枭龙 MAX 通过全新构型的 Hi4 混动系统，以一种新的模式实现了全系四驱，而它的价格，基本和宋 PLUS DM-i 两驱版相当。

吉利的银河 L7 价格还没出，但应该也和枭龙 MAX 接近，相比之下，枭龙 MAX 的尺寸也比银河 L7 更占优，而后者前期预计只有两驱版，核心产品力层面，或许会面临一定劣势。

整体来看，枭龙、枭龙 MAX 在定位上分别对标比亚迪的宋 Pro DM-i 和宋 PLUS DM-i，但在定价方面，哈弗明显要比两款比亚迪车型稍低半头，可以说诚意已经给到，能不能成功，就看两款车型的综合产品力，能不能打动消费者。

价格对标比亚迪

产品力高于比亚迪？

我在试驾银河 L7 之后的一大感受，是这款车在动力、制动、操控、底盘素质以及车机智能化等多个方面，相较宋 PLUS DM-i 都是有优势的。在比亚迪混动产品已经成为标杆之后，想要在同一市场获得成功，产品力或性价比超越比亚迪，基本就是一个前提。

换句话说，想要在 PHEV 混动市场分一杯羹，你不但产品力要有优势，价格还需要更便宜，否则消费者基本没有选择比亚迪之外产品的动力。对于这一点，哈弗也心知肚明。

哈弗此前在赤兔、H6 等车型上都推出过混动版本，吉利的雷神混动也通过星越 L 等车型试了水，但都效果不佳，于是两家公司都意识到要投入更多的资金和精力，才有可能在混动领域打破比亚迪的垄断。而通过新的子品牌 / 子系列，和全新的设计风格，就成为两家车企的共同选择。枭龙系列和银河 L7，就是相同思路下的产品。

枭龙创新有限

任务是压低混动价格门槛

先看枭龙，它的混动系统我们都不陌生，就是此前搭载在哈弗、魏牌多款车型上的柠檬混动，采用 1.5L 自吸发动机和 2 挡 DHT 变速箱的组合，动力参数、续航里程和油耗水平，都和比亚迪 DM-i 两驱版相近。

哈弗枭龙的一大特点，是接近封闭式的前脸，能让人一眼认出其新能源车的身份，不过除此之外，它的造型不及银河 L7 那么激进，尤其是尾灯的造型，和哈弗品牌多款燃油车型都非常相似。

枭龙的内饰也没有太多惊喜，整体布局和风格，和此前哈弗品牌的燃油产品都比较统一，没有明显的创新。枭龙内饰

功能配置方面，枭龙和宋 Pro DM-i 基本看齐，同等配置下价格门槛普遍要低几千到 1 万元，但是座椅加热和通风这两项出现在宋 Pro DM-i 中配版的配置，在枭龙上需要选装，由此可以看出，枭龙在尽力把价格压在宋 Pro DM-i 之下的努力，其实是比较吃力的。

枭龙后排

此外，如果考虑到宋 Pro DM-i 目前 1 万元左右的终端优惠，哈弗枭龙如果不给出优惠，那么它在价格和性价比层面其实并没有优势。

枭龙 MAX 是重头戏

Hi4 四驱成撒手锏

枭龙和枭龙 MAX 同步上市，但媒体的报道重点几乎都集中到了枭龙 MAX 上，原因也很简单，哈弗在混动领域的新技术和核心优势，都体现在了枭龙 MAX 上。

设计层面，枭龙 MAX 和哈弗品牌现有燃油产品序列都明显不同了。

首先看外观，枭龙 MAX 没有像枭龙那样采用封闭式的风格，而是采用了近两年流行起来的无边界格栅（这也是网友吐槽枭龙 MAX 抄袭长安的原因），同时大灯和日行灯也采用了全新的造型。

由于车身长度达到了 4.8 米，枭龙 MAX 外观的体量感明显比宋 PLUS DM-i 和银河 L7 都要大，它前后平稳的姿态、简洁的侧面线条，也进一步突出了这种体量感，这是它在同级竞品中的一个优势。当然，从审美层面看，枭龙 MAX 收到的评价是褒贬不一。

不过在内饰方面，不管是创新性、科技感或者豪华感，枭龙 MAX 都是比较出彩的，和银河 L7 一样，它也在副驾位配备了一块大尺寸的娱乐屏，同时扶手台和中控屏相接，中间无线充电板和按键、拨杆的台面高度对称，有同级车型罕见的大气感。

枭龙 MAX 内饰

得益于突出的车身尺寸，枭龙 MAX 的乘坐和储物空间，都明显要比银河 L7、宋 PLUS DM-i 更加宽裕，这是枭龙 MAX 在同级市场中的第一项优势。

枭龙 MAX 后排

、

其次是动力和续航，虽然和宋 PLUS DM-i 两驱版一样采用 1.5L 自然吸气发动机，但枭龙 MAX 的电机功率要更大，系统综合功率达到了 279 马力，峰值扭矩更是高达 585 牛 · 米，这让它具备了 6.8 秒破百的加速性能。虽然比宋 PLUS DM-i 四驱版 5.9 秒的成绩还差一些，但相比 7.9 秒破百的两驱版，动力表现已经拉开了不小的距离。

续航方面，枭龙 MAX 从 15.98 万入门版就标配了 105 公里纯电续航，宋 PLUS DM-i 的 110 公里版本起售价在 16.78 万，考虑到宋 PLUS DM-i 目前没有多少优惠，价格方面枭龙 MAX 确实是有一定优势的。

而再考虑到四驱系统的话，枭龙 MAX 的优势就更明显了，虽然它的四驱性能是比不上宋 PLUS DM-i 的，但两者价格门槛差了将近 5 万元，宋 PLUS DM-i 的四驱版让很多消费者望而却步，而标配四驱的枭龙 MAX，对潜在客户基本就是触手可及了。最后如果考虑到内饰的设计和质感，枭龙 MAX 产品力、性价比在宋 PLUS DM-i 面前的优势就比较明显了，它也可以算得上迄今为止对宋 PLUS DM-i 挑战性最强的一款产品。

枭龙 MAX 的 Hi4 系统

别出心裁

对自家 Hi4 四驱混动系统，哈弗的形容是" 两驱的价格、两驱的油耗，四驱的性能 "，这个描述看起来有点不合常理，毕竟目前不管纯电动还是 PHEV 混动，四驱版的价格都比两驱版高得多，且能耗也会更高。

不过，哈弗对 Hi4 系统的描述，并不算夸张，它以一种很巧妙的方式，以接近两驱混动的成本实现了四驱系统，它的能耗相比传统两驱混动略有增加，但相比常规前后电机的四驱车型，也确实要更省些。

这是怎么实现的呢？原理其实很简单。常规两驱混动车型，普遍都会在前部布置两个电机，分别为发电电机和驱动电机，而常规的四驱混动车型，是在这个基础上在后轴增加一个驱动电机驱动后轮。也就是说，传统的四驱混动车型，最少是有三个电机。

枭龙 MAX 的 Hi4 系统，其实是把传统两驱车型的发电机和驱动电机单独分开，将驱动电机放置在了后轴上，而位于车身前部的发电电机，则同时兼顾发电和驱动的功能，配合两个发动机的直驱挡位，以此实现了前后四驱的能力。

也就是说，从结构来看，枭龙 MAX 相较传统两驱混动车型的核心部件没有增加，只是通过化整为零的方式，进行了任务的再分配。这样一来，相比单独在后轴额外增加驱动电机的四驱车型，枭龙 MAX 的成本自然就要低很多。

当然，这种结构的短板，是前轴电机的驱动性能是打了折扣的，不过依靠两个发动机直驱挡位，这个短板也被较好的弥补。近期有媒体对枭龙 MAX 和奥迪 Q5 Quattro 进行了四驱性能的对比，枭龙 MAX 甚至展现出了一定优势，足以看出它的实力。

除此之外，常规两驱混动车，发动机、变速箱、发电电机和驱动电机都安置在前部，导致前后轴的重心比例失调，Hi4 系统将主驱动电机放置在后轴，就很好对前后轴荷比进行了平衡，而这对操控表现也有不可忽视的影响。

写在最后

在此之前，比亚迪在 PHEV 混动市场几乎有着无可撼动的优势，在规模化效应的影响下，一系列车型的冠军版，又进一步巩固了它的优势，这让其它厂商几乎看不到同比亚迪展开竞争的希望。

如今吉利的银河 L7 展现出了不逊于比亚迪 DM-i 系统的性能，又具备更好的动力、操控和智能化，如果售价足够有诚意，那么它确实会是比亚迪之外一个不错的选择。

而如今的枭龙 / 枭龙 MAX，则让我们看到除了打价格战之外，还有通过奇思妙想的动力系统布局，在核心性能形成优势的可能，这两款车型的出现，证明新能源市场的格局还远没有固化，市场竞争依然会长期持续下去，未来的格局如何发展，我们现在还很难得出结论。幸运的是，不管是当下的标杆，还是最具挑战力的新玩家，都来自我们中国品牌阵营自己家的产品。作为普通消费者，我们也将拥有越来越多优秀的车型可供选择。

-End-